Resumen ejecutivo

• El presente trabajo tiene dos objetivos: en primer lugar, determinar el costo técnico del boleto del transporte público de pasajeros para la Región Metropolitana de Buenos Aires (Ciudad Autónoma de Buenos Aires y Gran Buenos Aires, AMBA) utilizando la metodología vigente y, en segundo lugar, identificar y cuantificar los desvíos observados entre los costos técnicos y las tarifas reguladas para el periodo 2015 – 2023.
• Se observa una significativa diferencia entre el costo técnico definido por el regulador (Secretaría de Transporte – ST) y los costos relevados en este estudio y esto tiene efectos directos en el monto de subsidios aplicados por el Estado al servicio, en la tasa de rentabilidad de las empresas concesionarias y en su capacidad de amortizar el capital invertido.
• Para determinar la evolución de los principales renglones de costos de la prestación del servicio se construyó un modelo que replica el costo del boleto por kilómetro por pasajero de acuerdo con los lineamientos de la Secretaria de Transporte. 
•  Del relevamiento de la matriz de costos se observa que para 2023 uno de los rubros de mayor caída respecto a 2015, es la rentabilidad de la concesionaria (-4 p.p.), tomada como la suma entre la rentabilidad del capital y el cargo por gerenciamiento. 
• A partir de los resultados del modelo se observa un descalce entre cobertura de costos reales y los costos reconocidos por el regulador. Es una brecha que se fue acrecentando a lo largo del periodo analizado y que afectó los ingresos de los concesionarios y su capacidad de inversión. Esta situación implica, en la práctica, un subsidio tácito al usuario, pero esta vez a cargo del concesionario.
• Entre enero de 2020 y noviembre de 2023 el 12,6% de los costos que no fueron reconocidos por el regulador, mientras que entre diciembre de 2023 y julio de 2024 ese porcentaje alcanzó el 34%.
•  Se observa que los ingresos de las concesionarias analizados fueron afectados por una subestimación tanto de la base del capital como de la tasa de rentabilidad mínima requerida.
•  La tasa de rentabilidad mínima estimada es del 11,32% en un escenario conservador de largo plazo y del 16,32% en un escenario que incluye prima por iliquidez y tamaño de la empresa. Es decir, la tasa regulatoria se encuentra un 42% por debajo de una tasa conservadora y un 60% de una tasa que incluye la prima por liquidez y por tamaño de las empresas.

Del análisis realizado surge con claridad que durante el periodo analizado se reconocieron valores tanto para la base de capital como para la tasa de rentabilidad muy por debajo de los observados a valores de mercado.
•  La base de capital, que se define como la suma de los precios de mercado de los rubros chasis, carrocería, maquinaria y equipos e inmuebles, presenta una brecha creciente entre los costos regulados y los estimados a valores de mercados. Entre diciembre de 2015 y diciembre de 2023 el valor de los rubros que componen la base de capital se multiplicó por 104 veces mientras que los regulados lo hizo sólo en 18. En diciembre de 2023 la base de capital valuada a precios de mercado fue 4.68 veces superior a la reconocida por la Secretaría de Transporte. En 95 de los 97 meses del periodo analizado se observa que los valores de la base de capital reconocidos por regulación están por debajo de los relevados.

• En relación a los costos de gerenciamiento se reconocieron costos de un nivel equivalente al 50% de los que resultan de nuestra estimación de mercado. 
• El rubro reparación y mantenimiento y el rubro depreciaciones, presentan en diciembre de 2023, una valuación 2.86 veces superior a la reconocida por la autoridad regulatoria. En ambos casos, en 80 meses la valuación del mercado fue superior a los costos reconocidos por la Secretaria de Transporte.
• A partir del desacople entre el costo regulado y el costo técnico estimado para el grupo tarifario SGI, en este estudio se realizó un análisis de la matriz de financiamiento del sistema.

• Al mes de julio 2024, el costo técnico del boleto de colectivos sin IVA estimado asciende a $1.212 por pasajero, mientras el costo regulado según la Resolución N° 4/2024, última vigente al momento de publicación del presente informe, es de $934 al considerarse el impacto de la previsión salarial por paritarias. 
• En condiciones de normalidad regulatoria, el costo regulado del servicio debería ser financiado vía tarifas o por subsidios económicos. Sin embargo, del estudio se desprende la existencia de un tercer componente que son los costos no reconocidos, una situación que afecta la normal prestación del servicio público. 

• De esta forma, costo técnico de prestación del servicio puede analizarse y descomponerse en tres factores. Por un lado, el valor del pasaje que abona el usuario, por otro el monto otorgado en subsidios (estos dos suman el costo regulado) y por último el costo sin compensación. 

• Durante el mes de Julio de 2024, los ingresos tarifarios percibidos por los operadores, descontado el beneficio de la tarifa social y boleto integrado, al igual que la alícuota reducida del IVA transporte del 10,5%, fueron equivalentes a un ingreso medio de $207. Es decir, el boleto apenas representó el 22% del costo regulado y el 17% del costo técnico estimado. 

• Si se focaliza el análisis en los últimos 24 meses se observa que los costos regulados muestran una tendencia a la baja y a julio 2024 son, en términos reales, 45% inferiores que en enero 2023. 

• En el periodo analizado existen dos hechos extraordinarios o exóticos que alteran la evolución de los costos relevados y que no responden en principio a problemas regulatorios estructurales: la pandemia Covid 19 y la disrupción macroeconómica de diciembre 2023, con un salto en el tipo del cambio del 118%. • A partir del año 2020 hubo un cambio de composición en la matriz de financiamiento: los subsidios y “costos no reconocidos” se observan crecientes mientras que las tarifas, en valores reales, se presentan a la baja. 

• Durante el periodo analizado, los costos no reconocidos representaron en promedio el 17% de los subsidios económicos destinados al autotransporte, sin embargo, al primer semestre 2024 esa relación alcanzó el 73%.  Para el año 2023, el costo del sistema a valores constantes de julio de 2024 fue de $ 1.17 billones, de los cuales el 75% fue financiado vía subsidios mientras que la tarifa aportó una cobertura promedio del 10% del costo y el 15% restante fueron costos no reconocidos por el regulador.  Para los primeros siete meses del 2024, los costos no reconocidos ascienden a los $199.548 millones, lo que representa el 31% del costo total del sistema y alcanzan para todo el periodo 2016 – julio 2024, un monto de $10.5 billones. 

• Esta inconsistencia regulatoria tiene efectos directos en la evolución de parámetros de calidad del sistema como por ejemplo el aumento de la antigüedad del parque móvil en los últimos cinco años.